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Le Grand Paris Express   est un formidable projet qui vise à combler le manque de liaisons directes de banlieue à banlieue, mais il ne réussira vraiment que s’il est suffisamment attractif pour entraîner un report modal   massif de la voiture particulière vers les transports en commun. Pour cela un impératif : ce futur réseau doit être rapide et confortable. Le confort d’un trajet en métro ou train régional ne dépend pas que de l’aménagement des rames, du taux de charge et des fréquences. La qualité des correspondances est aussi un élément essentiel du confort offert par un réseau de transport. Les ruptures de charge (correspondances) sont souvent vécues au quotidien comme des moments pénibles par les usagers.
Rendre le plus insensible possible le changement de ligne, en réduisant au maximum la distance à parcourir pour passer d’une rame à l’autre, est capital. Or il existe une solution de correspondance idéale, mais rare sur le réseau actuel, c’est le « quai à quai » : un quai central bordé de 2 voies qui permet de changer de ligne en ne parcourant que la largeur du quai (on ne peut imaginer distance plus courte !), comme à Châtelet-les-Halles entre les lignes A et B. De plus, avec ce dispositif, les voyageurs se trouvent bien répartis tout le long du quai, ce qui facilite et accélère leur montée en voiture. Une autre solution intéressante est la correspondance entre quais superposés, reliés directement par des escaliers fixes et surtout mécaniques, comme à Gare de Lyon entre les lignes A et D. La 3ème solution, la plus aboutie, est une combinaison des 2 précédentes, car si la 1ère est la plus pratique pour passer d’un train à l’autre, seule la 2ème permet de traiter avec facilité l’ensemble des correspondances entre 2 lignes.
Imaginez la station RER Châtelet-les-Halles que beaucoup d’usagers des transports franciliens connaissent bien. Elle met en relation les lignes A et B en offrant des correspondances « quai à quai » de l’est (ligne A) vers le nord (B), du sud (B) vers l’ouest (A), et inversement. Oubliez la ligne D située au centre, et imaginez maintenant qu’on superpose les 2 quais des lignes A et B avec leurs voies, cela permet des correspondances directes entre quais superposés de l’est (A) vers le sud (B), du nord (B) vers l’ouest (A), et inversement, en plus des connexions « quai à quai » inchangées. Avantage supplémentaire : la largeur d’une telle station avec voies à quai sur 2 niveaux n’est que celle d’1 quai et de 2 voies, difficile d’obtenir une emprise   plus étroite ! Ce schéma idéal de correspondance entre 2 lignes existe par exemple à Bruxelles (station souterraine de métro et « pré-métro » entre les lignes 2/6 et 3/4, même si là-bas des quais latéraux ont été ajoutés). On rêverait d’un réseau dont toutes les stations de correspondance reproduiraient ce dispositif, mais cela n’est possible qu’entre 2 lignes conçues en même temps, qu’on s’arrange à rendre parallèles sur leur point de connexion et, pour bien faire, dont on confie la réalisation de la station commune à un maître d’ouvrage unique. Eh bien le Grand Paris Express   présente une formidable opportunité pour offrir de telles correspondances de qualité, gage de succès. Certes, pour les connexions avec le réseau en exploitation, les contraintes sont fortes et les solutions rarement idéales.
Mais les correspondances entre les futures lignes ou entre celles-ci et les extensions à venir des lignes existantes pourraient décliner ce schéma combinant « quai à quai » et quais superposés : 1°/ à Rosny-Bois-Perrier, où les tracés des lignes 15 et 11 (hypothèse avancée par le Gouvernement d’une extension de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs) étant parallèles, rien ne semble empêcher cette solution, si ce n’est un léger surcoût (à évaluer) pour les tunnels d’approche de la station, dont les voies doivent s’écarter pour arriver sur 2 niveaux distincts. Or d’après les informations données lors des réunions de la présente concertation  , le STIF s’apprête à superposer non pas les sens opposés des lignes 11 et 15 (1 niveau par sens) mais les lignes dans leur totalité (1 niveau par ligne), rendant impossibles les changements « quai à quai » !
S’agit-il de mettre de la distance entre les 2 lignes (aux « frais » des usagers qui devront la parcourir à pied durant un siècle ou deux !) pour éviter des frictions entre des maîtres d’ouvrage qui pourraient êtrte différents ? Mauvais choix. 2°/ à Villejuif-IGR, si la SGP avait adapté les tracés des lignes 14 et 15 pour les rendre parallèles en ce lieu. Occasion manquée puisque les 2 lignes se croiseront perpendiculairement. 3°/ ou encore à : - Nanterre (ligne 15 <->extension de la ligne orange) ; - Saint-Cloud Transilien (ligne 15 <->extension de la ligne 10, à prévoir) ; - Issy RER (ligne 15 <->extension de la ligne 12) ; - Val de Fontenay (ligne 15 <->extension de la ligne 1). Pour Champigny-Centre, comme je n’ai pas compris si finalement les rames venant de Rosny y auront leur terminus ou si elles continueront vers Villejuif, et inversement (quel est le service sur une « spirale interopérable » ?), je n’ai pas d’autre avis que d’exprimer la nécessité d’opter en faveur du « quai à quai » pour les correspondances les plus pratiquées. Les fourches et connexions entre 3 lignes demandent des solutions adaptées pour des changements faciles : 1°/ Le Bourget RER : quai central entre les 2 voies des sens opposés pour faciliter les correspondances entre les 2 branches 16 et 17 ; 2°/ Noisy-Champs : station type « RER Gare de Lyon » : 4 voies avec 2 quais sur 1 niveau pour correspondre entre lignes 15 et 16, et sous ces 2 quais un large quai central pour le terminus de la ligne 11 ; 3°/ Saint-Denis-Pleyel : plusieurs solutions selon les correspondances qu’on veut privilégier, par exemple : - sens nord-est -> sud-ouest sur 1 seul niveau : voie ligne 16/17 – quai – voie ligne 14 avec ouverture des portes des 2 côtés – quai – voie ligne 15 ; - même schéma pour le sens opposé sur un autre niveau, avec salle d’échange au niveau intermédiaire.
Il faut être vigilent sur ce qui se décide pour les correspondances. Les « techniciens » ont tendance à privilégier la facilité de réalisation des tunnels, et les « financeurs » les solutions les moins onéreuses, ce qui de plus va souvent de paire. Le souci du confort offert à l’usager, même rebaptisé client, et malgré le vieillissement attendu de la population, passe volontiers à la trappe, si le public et ses représentants n’y prennent garde. On peut même construire à grands frais un réseau malcommode. Le diable se niche dans les détails. A Bagneux, où n’existent actuellement ni ligne 4 ni ligne 15, situation idéale pour soigner leur future connexion, il est à peu près entériné que la RATP va construire sa propre station pour la 4 avec sa salle des billets, son accès et son émergence et, à une centaine de mètres de là, la SGP va édifier sa propre gare pour la 15 (ligne rouge sud) avec ... sa salle des billets , son accès et son émergence, un couloir entre les 2 assurant les correspondances. A chacun son territoire, et aux usagers de marcher !